Non, la vignette automobile n’est pas de retour : il s’agit d’une proposition de l’Institut Mobilités en Transition (IMT), un think tank, qui imagine dans son Baromètre de la fiscalité routière 2026 une « redevance annuelle véhicule » à partir de 2030 ; aucune taxe de ce type n’a été décidée par le gouvernement ni votée, et il n’y a rien à payer aujourd’hui. L’idée fait pourtant beaucoup parler, car elle toucherait aussi les voitures électriques et varierait selon les revenus du ménage, de 30 € à 910 € par an dans les simulations de l’institut.
En bref
- Le retour de la vignette n’est pas décidé : c’est la recommandation n°38 d’un rapport de l’IMT publié en septembre 2026.
- L’IMT propose une redevance annuelle sur tous les véhicules motorisés, électriques compris, mise en place en 2030.
- Montant moyen avancé : 140 € par an en 2030 pour une voiture de particulier, modulé selon le véhicule, les revenus, le lieu de vie et le nombre de voitures.
- Objectif : compenser un manque à gagner estimé à 8 milliards d’euros en 2030 et 22 milliards en 2035 sur les taxes routières.
Plan de l'article
- Une proposition, pas une décision
- Pourquoi l’idée revient maintenant
- Comment serait calculée cette « nouvelle vignette »
- Qui paierait peu, qui paierait beaucoup
- Et moi, concrètement ?
- La vignette de 1956, un précédent qui pèse
- Ne pas confondre avec Crit’Air ou les vignettes autoroutières
- Questions fréquentes
- À retenir
Une proposition, pas une décision #
Le rapport s’intitule « 68 milliards en sursis. Refonder la fiscalité routière à l’ère de l’électrique ». C’est le deuxième Baromètre de la fiscalité routière de l’Institut Mobilités en Transition, un centre de réflexion consacré à la transition des mobilités. Sur 80 pages, il formule 38 recommandations ; la redevance annuelle véhicule est la dernière.
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Un think tank ne vote pas l’impôt. À ce stade, cette redevance ne figure dans aucun texte adopté, aucun barème n’est applicable et aucune date d’entrée en vigueur n’est fixée par les pouvoirs publics. Le Conseil des prélèvements obligatoires (CPO), rattaché à la Cour des comptes, s’est lui aussi penché en 2026 sur l’intérêt d’une taxe annuelle appliquée au parc automobile : le sujet est dans le débat public, sans mesure décidée.
Pourquoi l’idée revient maintenant #
La fiscalité routière a rapporté 67,5 milliards d’euros en 2025 à l’État, aux collectivités et à la Sécurité sociale, soit 4,6 % des recettes publiques. La première ressource reste l’accise sur les carburants (ex-TICPE, taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques) : 27,7 milliards d’euros.
Or une voiture électrique n’achète ni essence ni gazole. Selon l’IMT, la part de la fiscalité routière dans les recettes publiques, déjà passée de 5,6 % en 2019 à 4,6 % en 2025, tomberait à 4,2 % en 2030 à fiscalité inchangée. Le manque à gagner atteindrait environ 8 milliards d’euros en 2030 et 22 milliards en 2035. L’institut précise que l’électrification n’explique qu’environ la moitié de cette érosion ; le reste vient notamment de la non-indexation de certaines taxes sur l’inflation.
L’IMT écarte une hausse des taxes sur l’électricité et une taxe kilométrique sur les voitures électriques (piste suivie par le Royaume-Uni), qui freineraient selon lui l’électrification.
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Comment serait calculée cette « nouvelle vignette » #
Contrairement à l’ancienne vignette, forfaitaire selon la puissance fiscale, la redevance serait modulée. Elle viserait tous les véhicules motorisés (voitures thermiques, hybrides et électriques, deux-roues motorisés, poids lourds) et remplacerait les taxes à la détention existantes. Critères envisagés par l’IMT :
- le véhicule : motorisation, émissions, masse, efficience énergétique, origine de fabrication, réparabilité ;
- le ménage : revenus, lieu de résidence (rural, périurbain ou centre-ville), nombre de véhicules détenus.
Pour atteindre son objectif, la redevance devrait rapporter environ 9 milliards d’euros en 2030 et 17 milliards en 2035. L’institut donne des moyennes « sans que ces chiffres aient valeur de prescription » : 140 € par an en 2030 puis 260 € en 2035 pour une voiture de particulier, 320 € en 2030 pour une voiture d’entreprise, 70 € pour un deux-roues.
Qui paierait peu, qui paierait beaucoup #
Les quatre cas types publiés par l’IMT montrent l’ampleur de la modulation envisagée :
| Profil simulé par l’IMT | Montant indicatif en 2030 |
|---|---|
| Ménage très modeste, zone rurale ou périurbaine, une seule voiture électrique légère assemblée dans l’Union européenne avec batterie européenne | 30 € |
| Même type de ménage (20 % les plus modestes), voiture électrique de masse moyenne assemblée dans l’UE, batterie fabriquée hors UE | 40 € |
| Ménage parmi les 20 % les plus modestes, zone rurale ou périurbaine, une seule voiture thermique ancienne de masse moyenne | 70 € |
| Ménage parmi les 20 % les plus aisés, centre-ville, plusieurs voitures dont une thermique ancienne très lourde | 910 € |
« Le risque est identifié : que la réforme soit d’emblée qualifiée de retour de la vignette et hérite du discrédit d’un prélèvement forfaitaire, sans modulation ni contrepartie visible. »
— Institut Mobilités en Transition, Baromètre de la fiscalité routière 2026
Et moi, concrètement ? #
Aujourd’hui, rien ne change : aucune démarche, aucun paiement. Il faudrait d’abord un texte voté, un barème et un calendrier, que l’IMT souhaite annoncés plusieurs années à l’avance.
Dans la logique de l’institut, paieraient le moins les ménages modestes vivant hors des grandes villes avec une seule voiture, surtout légère et électrique. Paieraient le plus les ménages aisés de centre-ville, bien desservis en transports, possédant plusieurs véhicules lourds et anciens.
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Pour mémoire, l’IMT estime qu’un ménage paie déjà en moyenne 1 540 € de fiscalité routière par an, soit 940 € par véhicule, surtout à la pompe. Cet effort pèse 1,9 % du revenu disponible de la moitié la plus modeste des ménages, contre 1,3 % pour la moitié la plus aisée : c’est l’argument central de l’institut en faveur d’une taxe modulable selon les revenus, impossible à appliquer au litre d’essence.
La vignette de 1956, un précédent qui pèse #
La vignette automobile a été créée en 1956, sous le ministre des Finances Paul Ramadier, pour financer le Fonds national de solidarité destiné aux personnes âgées. Son montant dépendait de la puissance fiscale, avec de forts effets de seuil. En 1984, son calcul et ses recettes ont été transférés aux départements. Elle a été supprimée pour les particuliers en 2000 : 2001 a été la première année sans vignette pour eux.
L’IMT en tire une leçon : forfaitaire et sans contrepartie visible, l’ancienne vignette « avait perdu sa légitimité ». D’où son insistance sur le nom (« redevance », pour souligner l’accès au réseau routier) et sur l’affectation des recettes. Des taxes annuelles comparables existent en Allemagne (Kraftfahrzeugsteuer), aux Pays-Bas et en Norvège.
Ne pas confondre avec Crit’Air ou les vignettes autoroutières #
- La vignette Crit’Air existe toujours, mais ce n’est pas une taxe annuelle : c’est un certificat qualité de l’air qui coûte 3,72 €, une seule fois, sur le seul site officiel certificat-air.gouv.fr.
- La vignette autoroutière suisse coûte 40 francs suisses par an pour circuler sur les routes nationales du pays.
- La Belgique a annoncé une vignette numérique à partir du 1er mai 2027 : 90 € par an pour une voiture électrique, 100 € pour une norme Euro 4 et plus, 125 € pour Euro 0 à 3, avec des formules courtes dès une journée.
Ces vignettes-là concernent l’usage des routes d’un autre pays : si vous traversez la Belgique en 2027 depuis le Nord, pensez-y. Côté France, le péage reste la règle sur les autoroutes concédées, comme sur l’A20 et ses itinéraires. Et chaque passage à la pompe rappelle combien les taxes sur les carburants pèsent déjà dans le budget automobile : un sujet à suivre avec l’évolution du prix du gazole à la pompe. Pour les trajets courts, certains ménages se tournent aussi vers le vélo cargo.
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Questions fréquentes #
La vignette automobile revient-elle en 2027 ?
Non. Aucune vignette ni redevance annuelle n’a été décidée. L’Institut Mobilités en Transition propose une « redevance annuelle véhicule » à partir de 2030, mais ce n’est qu’une recommandation.
Combien coûterait la redevance proposée par l’IMT ?
En moyenne 140 € par an en 2030 pour une voiture de particulier, selon l’IMT, avec des cas types allant de 30 € à 910 € selon le véhicule, les revenus, le lieu de résidence et le nombre de voitures du ménage.
Les voitures électriques seraient-elles concernées ?
Oui, dans la proposition de l’IMT, tous les véhicules motorisés contribueraient, électriques compris, avec un montant plus faible pour les modèles légers et fabriqués dans l’Union européenne.
À retenir #
La « vignette automobile » qui fait parler n’existe pas : c’est une proposition de l’Institut Mobilités en Transition, une redevance annuelle modulée qui débuterait en 2030 et coûterait en moyenne 140 € par voiture. Elle répond à l’érosion des taxes sur les carburants avec l’électrification. Tant qu’aucun texte n’est voté, il n’y a rien à payer.
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Sources : Baromètre de la fiscalité routière 2026 (IMT) ; Automobile Propre ; Journal de l’Automobile ; Caradisiac ; VRT NWS.
